Nowojorska autostrada West Side, jeden z symboli keynesowskiej odbudowy gospodarczej lat 30., od początku swojego istnienia nie budziła powszechnego entuzjazmu. Środowisko skupione wokół Thomasa Adamsa – brytyjskiego architekta, który przeszczepił na amerykański grunt ideę miasta ogrodu – argumentowało, że posadowienie drogi szybkiego ruchu na masywnych estakadach zniszczy lokalny krajobraz i przyczyni się do nadmiernego hałasu w okolicy1. Głos krytyków nie miał jednak szans zdominować toczącej się wówczas dyskusji z dwóch powodów. Budowa autostrady dobrze wpisywała się w plan szerokich inwestycji publicznych, które miały złagodzić skutki kryzysu finansowego, a do tego była ziszczeniem nadziei i fascynacji wypływających z modernistycznego myślenia o mieście. Niestety, korzyści z jej istnienia nie nadążały za kosztami bieżącego utrzymania.

Na początku lat 70., gdy przystąpiono do długo wyczekiwanego i kosztownego remontu, doszło do serii nieszczęśliwych zdarzeń. Jeden z fragmentów zdegradowanej trasy zawalił się pod ciężarem maszyn używanych przy pracach remontowych. Ostatecznie drogę zamknięto dla ruchu samochodowego, a udostępniono ją rowerzystom i pieszym – na długo, zanim podobne działania stały się popularnym elementem praktyk zarządzania miejską przestrzenią. Wówczas doszło do drugiego nieszczęśliwego wypadku: z krawędzi uszkodzonej estakady spadł nastolatek. Zginął na miejscu, a swoją śmiercią wpisał się w długą dyskusję na temat przyszłości autostrady2.

Gdyby Thomas Adams nadal żył, z pewnością nie ustawałby w krytyce wielkoskalowych projektów infrastrukturalnych, które radykalnie zmieniają miejski krajobraz, a do tego okazują się zbyt drogie w utrzymaniu. Dyskusja toczyła się wszak i bez jego udziału. Ideologiczny spór o kształt przestrzeni miejskiej wkraczał już w nową fazę, spychając zwolenników odbudowy autostrady w czysto modernistycznym duchu na margines tej debaty3. Nie znaczy to, że dyskusja nad przyszłością West Side Highway stała się mniej burzliwa. Na pierwszy plan zaczęły się wysuwać zupełnie inne kwestie, w mniejszym stopniu dotyczące fizycznego kształtu infrastruktury, za to silniej drążące wpływ publicznych inwestycji infrastrukturalnych na akumulację prywatnego kapitału. Prywatni inwestorzy coraz szerzej interesowali się bowiem miejskimi nieruchomościami, działaniami rewitalizacyjnymi w zdegradowanych dzielnicach oraz rosnącą w siłę sferą rozrywki i konsumpcji – wszystkim, co miało niebawem stać się motorem kapitalistycznej gospodarki.

Nie dziwi zatem, że w debacie pojawiły się pytania o beneficjentów gruntownej modyfikacji feralnej autostrady, z Donaldem Trumpem jako deweloperem w roli głównej4. O ile bowiem przeczuwano, że nie ma powrotu do prostej odbudowy West Side Highway, o tyle nie do końca było jasne, do czego jest potrzebna nabrzeżna droga szybkiego ruchu w mieście, które straciło znaczenie dla przemysłu, a podstawą jego ekonomii już niedługo miały się stać zupełnie inne sektory gospodarki, z obrotem nieruchomościami, finansami i rozrywką w roli głównej.

Historia nowojorskiej autostrady West Side odsłania dwie istotne kwestie. Obie pokazują, jak ważną funkcję pełni infrastruktura w życiu nowoczesnych i ponowoczesnych ośrodków miejskich. Miasto samo w sobie od wieków jest infrastrukturą umożliwiającą realizację praktyk społecznych, między innymi w sferach produkcji oraz handlu i wymiany. Szczególny nacisk na wykorzystanie osiągnięć infrastrukturalnych do podnoszenia jakości i efektywności miejskiego życia położono jednak właśnie w epoce nowoczesności. Począwszy od poprawy warunków sanitarnych, aż po symbole powojennego państwa opiekuńczego – drogę szybkiego ruchu, prywatny samochód i dom na przedmieściach – infrastrukturę można traktować jak nieodłączny element wyobrażeń na temat idealnej, wymykającej się ludzkim ograniczeniom miejskości.

O tym, że budowa wymarzonych miast niesie ze sobą skutki uboczne – koszty utrzymania, zanieczyszczenie środowiska, konflikty na tle odmiennych wyobrażeń o mieście, suburbanizację i degradację śródmiejskiej tkanki mieszkaniowej – przekonywano się stopniowo. Narastające problemy nie oznaczały gotowości do rezygnacji z już wykorzystywanych osiągnięć techniki. W rezultacie ideologiczne spory o kształt przestrzeni miejskiej stały się integralnym elementem polityki lokalnej, czyniąc z infrastruktury przedmiot stricte politycznych debat w jeszcze większym stopniu niż wcześniej. Od tamtej pory wciąż debatowano wprawdzie o tym, czy należy podejmować określone działania infrastrukturalne, ale też spierano się o sposób ich realizacji. Gdy spory te ustawały w państwach wysoko rozwiniętego kapitalizmu, natychmiast otrzymywały nowe życie w krajach półperyferyjnych (także w Europie Środkowo-Wschodniej), gdzie starano się w praktyce naśladować zachodnie wzorce gospodarcze i kulturowe.

Strategiczne znaczenie kwestia infrastrukturalna zyskała nie tylko dzięki szybkiemu rozwojowi techniki oraz upolitycznieniu dyskusji o potrzebach i konsekwencjach unowocześniania miejskiej egzystencji. Moment zamknięcia autostrady West Side zbiegł się z kryzysem makrostrukturalnym, który zmienił oblicze globalnej ekonomii i doprowadził do narodzin neoliberalnego modelu gospodarczego. Wcześniej wzrost miast był nierozerwalnie związany z pierwszym obiegiem kapitału – wytwarzaniem dóbr, które z wykorzystaniem nowoczesnej infrastruktury transportowej (jej publiczne finansowanie uznawano za ważny wkład w pobudzanie gospodarki) należało szybko i efektywnie wprowadzić na rynek oraz dostarczyć potencjalnym odbiorcom.

Nadwyżka kapitału w sferze produkcyjnej sprawiła, że działalność wytwórcza przestawała się opłacać, co miało dalekosiężne skutki dla miejskich gospodarek5. Aby obniżyć koszty produkcji, tradycyjne miejsca pracy przenoszono coraz dalej na peryferie, pozbawiając całe dzielnice przemysłowe i robotnicze dotychczasowego sensu istnienia. Dochody miast malały już nie tylko z powodu ucieczki mieszkańców na przedmieścia, ale też na skutek kryzysu gospodarczego i postępującej dezindustrializacji. W tym samym czasie prywatni inwestorzy poszukiwali nowych sposobów pomnażania zysków, głównie w obszarze nieruchomości, finansów i rozrywki. Jak się niebawem okazało, nadszarpnięta zębem czasu, zdegradowana infrastruktura miejska miała odegrać w tej transformacji gospodarczej kluczową rolę.

ZGNIŁE WIELKIE JABŁKO

Kim Phillips-Fein, autorka głośnej książki Fear City: New York’s Fiscal Crisis and the Rise of Austerity Politics (Miasto strachu. Nowojorski kryzys budżetowy i nastanie polityki cięć), w historii West Side Highway upatruje symbolu końca powojennej prosperity w Stanach Zjednoczonych i początku głębokiego kryzysu, który dotknął Nowy Jork w latach 70. ubiegłego stulecia. Nie sposób oddzielić tych wydarzeń od szeroko rozumianej kwestii infrastrukturalnej: problemy ubożejącego miasta nie ograniczały się do odnowy zdegradowanej autostrady. Pilnej interwencji wymagały też dzielnice poprzemysłowe, tymczasem malejąca liczba miejsc pracy w sektorze produkcyjnym i topniejące w ślad za tym dochody utrudniały realizację choćby podstawowych miejskich zadań. Szukający oszczędności Nowy Jork znacznie ograniczył liczbę pracowników służb komunalnych6. Władze miasta wykorzystywały nawet modele matematyczne, by udowodnić, że likwidacja poszczególnych jednostek straży pożarnej nie spowoduje znaczącego spadku bezpieczeństwa.

Przy modelach jednak manipulowano, reprodukując w ten sposób nierówności społeczne: strażnice znikały głównie z biednych i wymagających odnowy dzielnic, trapionych seriami pożarów (miały one być skutkiem prób wymuszania ubezpieczeń, ale też licznych zaniedbań infrastrukturalnych oraz złego stanu technicznego instalacji)7. Efekt był łatwy do przewidzenia: Nowy Jork zaczęto postrzegać jako miasto brudne i niebezpieczne, a obraz zniszczonego wagonu metra, w którym rozgrywają się kryminalne sceny, na dobre wszedł do amerykańskiej kinematografii.

Nowy Jork lat 70. jak w soczewce skupiał problemy całego ówczesnego świata kapitalistycznego. Choć władze federalne winą za finansowy i infrastrukturalny kryzys próbowały obarczać lokalnych urzędników, łatwo spostrzec, że za narastającymi trudnościami stało załamanie globalnego modelu gospodarczego opartego na tradycyjnej produkcji, dominującego do lat 60. XX wieku. Do tamtej pory władze lokalne koncentrowały się na zarządzaniu infrastrukturą i problemami społecznymi; nie musiały zatem troszczyć się o atrakcyjność miast dla biznesu ani dla dobrze wykwalifikowanych mieszkańców. Odpływ podatników na przedmieścia, a także spadająca opłacalność działalności produkcyjnej i przenoszenie miejsc pracy do coraz tańszych lokalizacji podkopały finansowe fundamenty lokalnego świata. Narastające trudności w sektorze wytwórczym dały się we znaki również w skali makro – wszak zaproponowany wówczas model neoliberalny nie ograniczał się do zmian na poziomie lokalnym.

Pierwszym widocznym skutkiem reform, które należało wdrożyć, aby załagodzić sytuację, było zupełnie nowe myślenie o roli, jaką może odegrać infrastruktura. Jej jakość stała się wyznacznikiem konkurencyjności miast, władze lokalne musiały więc podjąć wysiłek zapewnienia potencjalnym inwestorom odpowiedniego zaplecza. Ten sposób myślenia o aktywnej roli szczebla lokalnego stał się integralnym elementem różnych koncepcji rozwoju lokalnego i regionalnego kładących nacisk na rozwój nie tylko infrastruktury transportowej (w przypadku globalnych metropolii w coraz większym stopniu chodziło o zaplecze infrastrukturalne i logistyczne dla ruchu lotniczego), ale też naukowo-badawczej, telekomunikacyjnej, konsumpcyjnej i rozrywkowej8. Nowe priorytety infrastrukturalne były więc odbiciem neoliberalnych przemian, które zmieniały oblicze gospodarek państw wysoko rozwiniętych.

Charakterystyczną cechą wielu inwestycji w infrastrukturę stała się prywatyzacja zysków przy eksternalizacji kosztów. Choć inwestycje publiczne zawsze były ważnym elementem poprawy dostępności poszczególnych lokalizacji, to właśnie w latach 70. położono nacisk na szerokie zaangażowanie miast w ten proces. Taką cenę płacono za globalną konkurencję miast o zasoby – nowy etap w neoliberalnej rzeczywistości gospodarczej. Miasto miało dbać w niej o odpowiednią jakość otoczenia biznesu oraz zapewniać wysoki standard życia dobrze wykwalifikowanej sile roboczej9.

Równolegle z rozwojem tego paradygmatu rozkwitały nowe formy akumulacji kapitału. W pierwszej kolejności były to inwestycje w sektor FIRE. Uczyniły one z infrastruktury miejskiej główny przedmiot zainteresowania potencjalnych inwestorów. Chodziło nie tylko o wykorzystanie centralnie położonych dzielnic na potrzeby rozwijającego się rynku biurowego, który zapewniał obsługę działalności zarządczej, ubezpieczeniowej i finansowej10. Było to oczywiście istotne, podobnie jak rozwój infrastruktury telekomunikacyjnej i transportowej, włączającej miasta w globalną sieć przepływów. Poszukiwanie nowych form akumulacji kapitału szło jednak dalej, bowiem prywatnych inwestorów zainteresowały podupadłe dzielnice robotnicze i poprzemysłowe. Ich szeroko zakrojona odnowa odbywa się w ściśle określonym kontekście społeczno-kulturowym, nadającym miejskiej infrastrukturze szczególne znaczenie.

INFRASTRUKTURA MIEJSKICH SCEN

Akumulowanie kapitału poprzez inwestycje w nieruchomości nie było niczym nowym, choć nigdy wcześniej nie zostało wykorzystane na tak szeroką skalę. Sięgało początków kapitalizmu, przy czym – jak zauważa David Harvey – nawet Marks nie traktował go jako istotnego przedmiotu dyskusji11. Jeszcze w okresie powojennej prosperity zarabiano w ten sposób na wyidealizowanym obrazie domu na przedmieściach; później jednak nadszedł czas na odwrócenie tego trendu i zainteresowanie klasy średniej powrotem do odnawianych centrów miast, gdyż to one – obok biur – w pierwszej kolejności zaczęły generować zarobek na nieruchomościach. Nie byłoby to możliwe bez wytworzenia nowego imaginarium, ściśle łączącego się z ekonomią doświadczeń – jednym z najważniejszych mechanizmów ekonomicznego wzrostu ponowoczesnego świata. W tej nowej, neoliberalnej rzeczywistości tożsamość jednostki stała się labilna, podobnie jak realizowane przez nią style życia. Postmodernistyczne miasta miały więc zapewniać szeroki dostęp do infrastruktury kulturalno-usługowej, umożliwiającej nieustanne(re)konstruowanie zindywidualizowanego „ja” poprzez konsumpcję wartości symbolicznych. W ten sposób miasto jako miejsce pracy, zamieszkania i konsumpcji na nowo awansowało do rangi przedmiotu pożądania członków klasy średniej.Jak zauważa Marta Klekotko, odwołując się do teorii scen Terry’ego N. Clarka, poszczególne fragmenty miasta stały się „przede wszystkim miejscem symbolicznych praktyk kulturowej konsumpcji, przez którą rozumie się zarówno uczestnictwo w kulturze wyższej, jak i niższe formy rozrywki lub konsumpcję dóbr i usług oferowanych przez takie przybytki jak studia tatuażu, kluby nocne, salony fryzjerskie oraz parki krajobrazowe”12. Scena jest przestrzenią nie tylko materialną, lecz również nacechowaną symbolicznie; można w niej spotkać ludzi zaangażowanych w podobne aktywności oraz reprezentujących te same wartości, czuć się jak u siebie, a poprzez uczestnictwo w określonych praktykach społecznych budować i wyrażać zindywidualizowaną tożsamość. Tak rozumiana przestrzeń miejska przyciąga niczym magnes, a dzięki temu napędza lokalną gospodarkę i zarazem zaspokaja konsumpcyjne oraz tożsamościowe potrzeby uczestników miejskiego życia.

Przesunięcie ku sektorowi kultury i rozrywki – dziś widoczne równie w dużych miastach Polski i innych krajów postkomunistycznych – radykalnie zmodyfikowało rolę władz lokalnych w kształtowaniu miejskiej infrastruktury. Znaczenia w lokalnych politykach rozwojowych nabrało bowiem aktywne wspieranie działań rewitalizacyjnych oraz kreowanie infrastruktury kulturalno-rozrywkowej, mającej promować miasto i sprzyjać pojawianiu się miejskich scen. W tym kontekście na pierwszy rzut oka widać, dlaczego dyskusja nad nowym charakterem West Side Highway budziła tyle kontrowersji, mimo że szybko odrzucono możliwość powrotu do pierwotnej konstrukcji nabrzeżnej autostrady. Od jej kształtu zależała atrakcyjność terenów przeznaczonych do zagospodarowania na fali szerokich inwestycji w miejski sektor nieruchomości. Zmiana charakteru drogi stwarzała szanse na powstanie atrakcyjnego nabrzeża oraz podniesienie wartości okolicznej zabudowy. Rola władz lokalnych w finansowaniu przedsięwzięć infrastrukturalnych, które mogłyby promować miasta wśród inwestorów i wysoko wykwalifikowanych pracowników, wspierać rewitalizację i zwiększać atrakcyjność prywatnych inwestycji, nie była jednak wówczas jeszcze oczywista. Kształtowanie infrastruktury miejskiej pod kątem zaspokajania potrzeb deweloperów – dziś stały element praktyk władz lokalnych – budziło więc opór i niechęć.

Władze miejskie szybko przestawiły się na nowy sposób myślenia o miejskiej infrastrukturze, czego dowody można znaleźć po obu stronach Oceanu. Wraz z implementacją neoliberalnego paradygmatu polityki miejskiej na horyzoncie zarysowywały się coraz ostrzejsze konflikty na tle dostępu do odnawianych przestrzeni, które tylko pozornie zachowywały publiczny charakter, o czym na łamach „Autoportretu” pisał Levente Polyák13. Podobnie jak podczas nowojorskiego kryzysu ponownie zdemaskowany został klasowy charakter sposobu zarządzania infrastrukturą miejską. Odnawiane dzielnice wraz z mało autentyczną szatą symboliczną były adresowane do reprezentantów klasy średniej, co skutkowało zjawiskiem gentryfikacji. Stopniowej kolonizacji ulegały też samorzutnie ukształtowane miejskie sceny wyrastające na terenach poprzemysłowych za sprawą ruchów kontrkulturowych – spuścizny po rewolucji 1968 roku – obszary te były bowiem łakomym kąskiem dla deweloperów nadających nowe życie zaniedbanym dzielnicom. Nie dziwi zatem, że reorientacja polityki miejskiej na kreowanie infrastruktury mieszkaniowej i rozrywkowej z udziałem prywatnego kapitału wzmogła aktywność ruchów miejskich; do dzisiaj walczą one o bardziej egalitarne oblicze miast.

Infrastruktura miejska ponownie stała się przedmiotem i miejscem sporów, głównie tych odnoszących się do klasowego i wykluczającego charakteru ponowoczesnego miasta (choć nie brakowało również protestów dotyczących problemów makrostrukturalnych, bo – jak zauważa

Saskia Sassen – wyłącznie protest miejski zapewnia nośność społecznego sprzeciwu14, anektuje bowiem miejską infrastrukturę i uderza w ustalony rytm miejskiego życia). Najostrzejsze protesty na tym tle przypadają w kręgach zachodnich na lata 70. i 80., lecz debaty o klasowej i pozbawionej autentyczności infrastrukturze kulturowej współczesnych miast toczą się do dzisiaj (między innymi w Polsce łączy się z nimi duża aktywność ruchów lokatorskich, które siłą rzeczy pojawiły się tu później niż w krajach wysoko rozwiniętego kapitalizmu). Krytyczne dyskusje o ekonomicznej i kulturowej specyfice kapitalistycznych miast wkroczyły niedawno w nową fazę za sprawą masowego ruchu turystycznego i aneksji miejskiej zabudowy przez apartamenty na doby, pogłębiające problem mieszkaniowy w wielu miejscach – także tam, gdzie promocja miasta dokonała się przy szerokim udziale władz lokalnych w kreowaniu infrastruktury kulturalno-rozrywkowej.

SPRYTNY KAPITAŁ W INTELIGENTNYM MIEŚCIE

Kiedy dyskusja o nowym kształcie West Side Highway dobiegała końca, na łamach „New York Timesa” ukazał się niepozorny artykuł o nieudanej próbie stworzenia prywatnej ochrony przeciwpożarowej w hrabstwie Westchester15. Może tę historię należałoby potraktować w kategoriach prowincjonalnej osobliwości, gdyby nie fakt, że prywatyzacja służb społecznych – do końca lat 90. uznawanych w Stanach Zjednoczonych za integralny element sektora publicznego – weszła do stałego repertuaru neoliberalnych praktyk władz państwowych i lokalnych. Poszukiwanie nowych form akumulacji prywatnego kapitału nie zatrzymało się na nieruchomościach oraz infrastrukturze kulturalno-rozrywkowej; zjawisko to było zresztą charakterystyczne także dla innych krajów kapitalistycznych.

Naomi Klein nazywa te praktyki „ekonomią katastrofy”; zwraca uwagę na postępującą neoliberalizację armii, policji, służb przeciwpożarowych oraz sektora socjalnego, a za jednego z ojców tej zmiany uznaje Donalda Rumsfelda – tego samego, który w latach 70. ostro sprzeciwiał się udzieleniu federalnego wsparcia bankrutującemu Nowemu Jorkowi16. Klein już wydarzenia z 11 września 2001 roku uważała za dowód na intencjonalne wycofywanie się państwa z kontroli nad infrastrukturą bezpieczeństwa, co obniżyło skuteczność istniejących zabezpieczeń. Miała o tym świadczyć nie tylko możliwość uprowadzenia samolotów pasażerskich, ale też awaria łączności w połowie akcji ratunkowej na Manhattanie17. Niemniej, konkluduje Klein, ataki na World Trade Center nie zmieniły zasadniczego kierunku, w jakim zmierzały praktyki zarządzania miejską infrastrukturą. Koncepcje New Public Management i New Governance – promujące udział sektora pozarządowego i prywatnego w produkcji i dystrybucji dóbr publicznych – weszły do kanonu nowych praktyk lokalnego rządzenia, a ich szerokiemu wykorzystaniu sprzyjają nawet oficjalne działania władz państwowych w wielu krajach. Dobrym, a zarazem bodaj najmniej kontrowersyjnym przykładem jest transport publiczny. W jego przypadku zaleca się władzom lokalnym – również w Polsce – przyjęcie roli operatora i wyłanianie przewoźników na zasadachrynkowych. Zachęty ze strony władz państwowych idą jeszcze dalej i wspierają partnerstwo publiczno-prywatne nawet przy budowie nowych dróg (także tych nieobjętych żadnymi opłatami; prywatny inwestor uzyskuje zwrot z inwestycji poprzez rozliczenia z władzami samorządowymi).

Sfera infrastruktury miejskiej jest tylko pozornie wąskim obszarem neoliberalizacji usług publicznych. Neoliberalne praktyki zarządzania różnymi elementami tej infrastruktury nieustannie ewoluują między innymi za sprawą coraz popularniejszej idei inteligentnego miasta, przedstawianej niekiedy jako podstawa trwałego i zrównoważonego rozwoju, a nawet nieodwracalny kierunek miejskich przemian. Paradygmat „smart city” otwiera nowe możliwości współpracy z dostawcami systemów informatycznych, które mają ułatwiać zarządzanie oraz optymalizację wykorzystania zasobów lokalnych. Wspierana solidną promocją idea miasta inteligentnego może być wdrażana w wąskich i szczegółowych aspektach miejskiej infrastruktury. Nowoczesne technologie mają nie tylko zapewniać sukces gospodarczy i spójność społeczną, ale też poprawiać komfort życia, a w najświeższym wydaniu – budować nową jakość mechanizmów partycypacyjnych. Innowacyjne rozwiązania technologiczne mają również służyć sprawniejszemu funkcjonowaniu inteligentnego miasta oraz podnosić jego konkurencyjność na globalnym rynku lokacji18.

Brzmi to atrakcyjnie, a składane obietnice z pewnością zawierają sporo prawdy, warto jednak pamiętać, że realizacja projektów cyfrowych jest zaledwie częściowo nakierowana na zaspokajanie potrzeb mieszkańców i podnoszenie jakości ich życia. Wdrażanie cyfrowych technologii daje przede wszystkim szerokie pole manewru władzom publicznym i wielu aktorom biznesowym, szczególnie tym z obszaru IT. Na pierwszy plan wysuwa się zazwyczaj kwestia dostępu do danych gromadzonych za pomocą nowoczesnych technologii. Wynika to z obaw przed utratą prywatności, ale też z faktu, że akumulacja kapitału dokonuje się dzisiaj w istotnej mierze na podstawie dostępu do informacji (stąd pojęcie „kapitalizm nadzoru”19). O ile zatem dla władz lokalnych cyfrowe rozwiązania są sposobem na budowanie atrakcyjnego wizerunku miasta oraz optymalizację kosztów dzięki korzystaniu z dużych zbiorów danych, o tyle aktorzy biznesowi widzą w tym długofalowe źródło zysku. Idea inteligentnego miasta zapewnia im nie tylko źródło zbytu dla proponowanych przez nich technologii, lecz również możliwość wtórnego wykorzystania gromadzonych danych do zupełnie innych celów biznesowych. Rodzi to liczne kontrowersje, które skutecznie utrudniają realizację nawet sztandarowych projektów infrastrukturalnych, jak słynne „laboratorium Quayside” w Toronto. Google – główny udziałowiec tego wielkoskalowego przedsięwzięcia – poinformował kilka miesięcy temu, że odstępuje od budowy wielofunkcyjnej, naszpikowanej nowoczesnymi technologiami dzielnicy mieszkaniowej ze względu nanieprzewidywalne skutki pandemii20. W tle tej decyzji pojawia się szereg pytań i wątpliwości związanych z bezpieczeństwem danych, które byłyby gromadzone z wykorzystaniem rozwiązań technologicznych. Trudno zatem się dziwić, że dla wielu przeciwników cyfryzacji miejskiego życia upadek wspomnianego projektu nabrał symbolicznego znaczenia. Świadomość możliwości wykorzystania prywatnych danych zarówno przez agencje rządowe, jak i w celach biznesowych wytwarza presję regulacyjną, która z pewnością zmieni społeczną percepcję nowoczesnych technologii i zmniejszy istniejące obawy. Jest zatem mało prawdopodobne, by rozwiązania cyfrowe przestały splatać się ze sferą miejskiej infrastruktury. Często dzieje się to jednak w sposób wybiórczy i niekoniecznie zgodny z potrzebami lokalnych społeczności. Dobrym przykładem jest tu Genua. Zmaga się ona z konsekwencjami niekontrolowanej urbanizacji i rosnącego zagrożenia hydrogeologicznego. Liczne zalania i powodzie, występujące także na skutek żywiołowej zabudowy miasta, skłoniły władze lokalne do szerokiego wykorzystania nowoczesnych technologii w celu rozwiązania istniejącego problemu. Giuseppe Grossi i Daniela Pianezzi – włoscy badacze idei „smart city” – zwracają jednak uwagę, że nazywanie Genui innowacyjnym laboratorium miejskim jest w tym kontekście paradoksem i nadużyciem, proces wdrażania nowoczesnych technologii pomija bowiem etap deliberatywnej debaty z udziałem mieszkańców, a koncentruje się na współpracy władz lokalnych z dostawcami rozwiązań IT.

Przywołani autorzy widzą w tej sytuacji coś więcej niż zaprzeczenie utopijnej wizji inteligentnego miasta, bo także drogę do zatarcia istoty problemu, który dotyka Genuę. Samorząd współpracuje z prywatnym biznesem pod pretekstem budowy inteligentnego i bezpiecznego miasta, ale ogranicza się do rozwiązań, które stosunkowo łatwo wdrożyć i skonsumować biznesowo. Sektor IT dostarcza aplikacji ostrzegających mieszkańców przed zagrożeniem, lecz zupełnie pomija możliwość wykorzystania rozwiązań cyfrowych do tworzenia długofalowych mechanizmów prewencyjnych, także w zakresie planowania przestrzennego21.

NEOLIBERALNE KOALICJE WOKÓŁ INFRASTRUKTURY

Popularyzacja i promocja idei inteligentnego miasta przypomina w tym kontekście powstawanie lokalnego reżimu symbolicznego, zwykle złożonego z trzech elementów: aktorów biznesowych zainteresowanych podjęciem określonych działań (coraz częściej reprezentujących kapitał globalny)22, sprzyjających im reprezentantów instytucji publicznych (ze szczególnym uwzględnieniem samorządu) oraz działań mobilizujących opinię publiczną i media. Reżim symboliczny powstaje zazwyczaj wokół idei prezentowanych jako klucz do diametralnej zmiany istniejącego stanu rzeczy oraz wykreowania nowych perspektyw rozwoju. Idee te przybierają postać słusznych celów, co ma zapewnić powszechną akceptację dla określonego kierunku polityki miejskiej23. W prezentowanym ujęciu współpraca władz lokalnych z biznesem nie ma wyraźnych i sformalizowanych granic; jest raczej szeroką i nieformalną koalicją, która umożliwia samorządom realizację obranych celów, a pozostałym koalicjantom daje możliwość wpływu na mechanizmy decyzyjne oraz pozwala zaspokajać partykularne interesy24.

Trudno oprzeć się wrażeniu, że w takich kategoriach można rozpatrywać także koncepcję inteligentnego miasta, wraz ze wszystkimi związkami, które powstają między cyfryzacją miejskiej infrastruktury a „kapitalizmem nadzoru”25. Paradygmat „smart city” nie jest wszak pierwszym, który daje szerokie możliwości budowania koalicji wokół wizji rozwoju miasta ułatwiających akumulację kapitału prywatnym inwestorom. W ten sam sposób można rozpatrywać wiele chronologicznie wcześniejszych koncepcji miejskości, w tym ideę miasta kreatywnego, a także popularny w ostatnich latach paradygmat zrównoważonego rozwoju. Każde z nich – choć na swój sposób i w odmiennych aspektach – wykorzystuje miejską infrastrukturę jako istotny element promowanej przez siebie wizji lokalnego świata, stwarzając przy okazji nowe możliwości biznesowe. Wiele wskazuje na to, że coraz popularniejsza idea miasta odpornego, mająca być odpowiedzią między innymi na kryzys klimatyczny i kurczące się zasoby naturalne, nie przyniesie pod tym względem rewolucyjnych zmian. Władze lokalne będą bowiem potrzebowały wielu pozarządowych aktorów do stworzenia nowych form infrastruktury bezpieczeństwa i społecznej kooperacji, a przecież nie od dziś wiadomo, że na katastrofach, kryzysach i strachu przed nimi również można zarabiać.